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如何改装汽车悬挂,什么样的悬挂最适合? - 技术解析

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发表于 2013-4-24 16:21:57 |显示全部楼层
底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成,形成汽车的整体造型,并接受发动机的动力,使汽车产生运动,保证 正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系 四部分组成。

您是否在购车的时候看见一系列的汽车底盘参数而一头雾水呢,看见各种数据而不知所措呢?底盘(此专题所讲底盘不包括发动机、变速器以及部分其他设备等,我们会在以后的购车十记里来讲述)对于一款车又有怎样的意义呢,它对车性能的影响到底有多少?底盘是越软越好还是越硬越好?我们在此专题里把底盘几个重要的参数以及构件给予详解,为您量身选择属于您自己的底盘

在这里讲述的是悬挂避震的作用和性能:

避震器的原理

悬吊是大多数人改装计画的第一步,而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始着手。弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动,既然有了可消除震动的弹簧,那麽又要避震器做什麽呢?避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震後反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车,你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏後馀波荡漾的弹跳

而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹,车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳,过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。

阻尼

当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自於避震器作动时,活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门,如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。在日本自动车规格(JASOC602)规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能

我们称为阻尼系数,单位为Kgf,所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时,它的阻力只有来自机构内部的摩擦力,阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时,阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比,也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。

避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份,压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果,作动时可增加弹簧的强度,而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩後的反弹行程,这也是避震器存在的最大理由,它是用来抵挡弹簧压缩後再将轮胎压回地面的力量,减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。

一般道路用的避震器,吸震行程的阻力通常远小於回弹行程,因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性,对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3,但对赛车来说则为1:2~1:1.5,较高的比值会降低舒适性,但却可改善行经不规则路的循迹性。

避震器与车身重量的转移

进弯和出弯时车身重量转移(WeightTransfer)的速度会影响操控的平衡,这影响会持续直到重量转移完成,而车身重量转移的速度是由避震器所控制,改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快,重量转移越快则车身子的转向反应也越快。

过弯时转动方向盘,轮胎会产生一个滑移角(SlipAngle),进而产生转向力,这力量作用在滚动中心(RollCenter)和重心(CenterofGravity),然後导致车身重量转移,车身产生滚动(Roll)。此时弯外轮的转向力会随着滑移角的增大及车身重量的转移而加大,车子在达到最大转向力及完成重量转移後会建立一个过弯姿势(Takeaset),由於避震器控制重量转移的速度,因此也会影响建立过弯姿势的速度。

由於转向反应对操控很重要,因此我们希望过弯姿势的建立越快越好,但也不可太快,必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立,并感受循迹性的极限,如果重量转移太快会让车手来不及去感觉,因此设定一个车身重量转移的速度让热车手去感觉极限的接近,并且有所反应是车辆悬吊设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定,对悬吊系统设定来说,不同的车手由於驾驶技术和习惯的不同,对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同,因此需要不同的悬吊设定,以求得车手的充分发挥。


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