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日系改装引擎 压榨超级马力 - 技术解析

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[动力系统] 日系改装引擎 压榨超级马力 [复制链接]

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发表于 2013-1-6 15:02:48 |显示全部楼层
  铸铁神话 三菱4G63
  代表车型 三菱Lancer Evolution EVO
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  对于EVOLUTION来说,增压的引擎的机油温度直接就影响着引擎、涡轮等的重要部件的工作,动辄就5、600匹的动力对于4G63引擎简直就是小菜一碟。
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  4G63的原始设计可谓与EVO车型的开发初衷不谋而合,因为4G63发动机采用了与众不同的行程(88mm)大于缸径(85mm)的长行程设计。三菱的技术人员认为高转速发动机的动力输出区间太过狭隘,这对驾驶员提出了更高的技术要求,同时这种设计也并不适合拉力比赛。然而长行程的设计有助于在中、低转速区间获得较大的扭矩输出,而且由于转速不高,所以发动机的耐用性也相对更高!
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  4G63发动机采用了那个年代较为普遍的铸铁缸体,配合涡轮增压器以及长行程的设计,奠定了它可以轻松超越400N·m的基础,而针对WRC赛事的特殊调校更是使其达到了550N·m峰值扭矩,同时机械上的耐用性也为改装爱好者提供了广阔的空间。
  横行无忌 斯巴鲁EJ207
  代表车型 斯巴鲁STI
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发表于 2013-1-6 15:04:44 |显示全部楼层
说起斯巴鲁,就不能不提它经典的高性能引擎EJ207,作为日规STi的专属引擎,EJ207更是无数车迷心中的圣物,而当今拥有水平对置发动机技术的仍然只有斯巴鲁和保时捷两家公司,可见其至高无上的地位,和三菱的4G63对峙长达10于年的EJ207也经过了无数进化,最终在Impreza 9代登场时被排气量更大的EJ257所代替,但是EJ207仍被无数车主所认可,一是灵敏的机械式节气门被人津津乐道,二则是超高速运转情况下,扭力不会瞬间丧失,这两点足以让EJ207仍然屹立不倒!
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  家族的光辉史不必多说,如果WRC上的辉煌只是属于赛车的神话,那么就搬出“真理之环”的记录吧:翼豹8代WRX STi SpecC RA版是纽堡林北环第一辆跑出8分以内的四门轿车,马力翻倍的凯迪拉克CTS-V比前者快了不到0.3秒。而进化至第十代,STi如豹子一般刚烈的性情,在一定程度上收敛了,这当中的措施包括极限更高的双横臂后悬挂系统,更平顺的水平对向2.5L涡轮增压引擎。
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  在五代时,EJ207有两大利器可以让对手倍感压力,首先当然是它那极低的重心,虽然在耐用性和扭力曲线特性方面,EJ207不及4G63,这毕竟与其活塞横置、曲轴较短这两个先天特性有关,但却也因为这个原因,令水平对向引擎的转速提升速度会如同V型布局一样,响应性相当高,其实对于涡轮增压引擎而言,扭力输出固然要看引擎的布局,但涡轮增压器的同样起着重要作用,转速升得快,涡轮扇叶的转速提升和进入正压的控制就会相对较好。
  量身定做 日产VR38DETT
  代表车型 GTR R-35
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  提起上一代日产GTR,更多人愿意想起RB26DETT引擎,而全新的GTR跑车搭载的VR38DETT引擎名声同样盖过了GTR跑车本身。这具引擎由日产专门为GTR量身定做,排量3.8升,采用V型六缸的设计,它搭载了来自日本IHI公司的双涡轮增压单元,09款GTR的最大功率达到了485匹,VR38DETT引擎在日产驻日本横滨工厂采用手工方式打造,这也是有史以来所有日系量产车型中最为强劲的动力系统。
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  VR38DETT采用完全独立的进排气系统,除了能帮助引擎释放更大的马力,还能使引擎的响应更加迅速。进排气系统均为左右完全对称的设计,扩大了进气效率,降低了排气阻力。日产GTR还配备了先进的空气电子监控系统,它可以结合外部环境例如气压、空气质量等等调整引擎的工况,保证VR38DETT在任何时刻都保持最佳的工作状态,精确的油气混合比监控系统改善了燃油效率,降低了污染物排放;在日常的非激烈驾驶情况下,该系统能够将扭力基本控制在400牛米以下,足够应付任何驾驶状况。
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  在降低污染物排放以及油耗方面,日产也为VR38DETT做足了功课,GTR跑车也从此成为超跑领域中将速度、性能及油耗平衡的最为理想的车型。日产公司在VR38DETT引擎的缸套涂上了一层等离子体材料,厚度约为0.15毫米,而传统的铸铁缸套,内壁厚度为2.6毫米。这样处理以后,引擎的散热、燃油效率及功率都得到大大的提升,同时相比传统的V6引擎,仅在这一项上VR38DETT就实现了减重3公斤。

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