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马自达3改装MPS,一朵奇葩的绽放 - 马3改装

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[动力升级] 马自达3改装MPS,一朵奇葩的绽放 [复制链接]

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发表于 2012-10-10 14:10:14 |显示全部楼层

马自达3改装MPS,一朵奇葩的绽放
旧款马自达3在国内已经推出了很长很长一段时间,虽然在动力配置上它其实并不算十分出众,不过它胜在在国外有性能要强上不少的MPS。虽然MPS并没有引进,但得益于车架跟国外版本可以说是完全一样的关系,不少马自达3的玩家都移植了这副MPS引擎。在国内,移植MPS引擎并不算是什么大新闻了,毕竟改MPS的马3已经是并不罕见的车型,就好像当时八代思域改Type R一样。其实,与其说马自达3改MPS是移植引擎,倒不如说它是流用,因为它跟思域改Type R不一样,思域要移植K20A最起码引擎脚以及波箱脚方面是要进行修改的,但是马自达3改MPS的话,所有脚位都不用进行更换,真正是拆下安装上就可以了,这简直就是流用。当然了,爱怎么说都没所谓,毕竟最终的目的都是把L3-VE引擎换成L3-VDT引擎。很多人改引擎都是有目的的,例如有些人会喜欢改一台MPS3来日常使用,而有些人则会是想利用MPS3在赛道上跑出更好的成绩,而这台MPS的车主正是属于后者。

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发表于 2012-10-10 14:11:24 |显示全部楼层

如何可以改造一台能够在赛道上获得好成绩的车呢?把它变成专业赛车吗?这当然可以,但就算改成这样,目前国内好像没有这样的组别容纳这样的一台专业赛车,况且这样的改造所投入的金钱、时间等都相当之多。所以这样改的话,不能说不值得,但车主必定要有雄厚的资金实力和足够的热情和耐性去等待和接受。好了,那不改成专业赛车,那加强动力总可以了吧,对于L3-VDT来说3、400匹绝对不难,而且在做了缸内强化之后,要上500匹同样也不成问题,但是否需要这样呢?动力加强是好,起码在直线加速和爆发上拥有绝对的优势,但是赛道只有直路吗?直路虽然很快,但到了弯呢?前驱车原本已经拥有推头倾向,如果在弯道之中马力过强,到时候踩油门车辆又推头,不踩油门吗,速度又慢了下来而且转速也下降得很快,如此两头不到岸,那又如何能快呢?其实,笔者在过去很多的文章之中都说过,一台车快不快,并不单纯取决于动力,也不是单纯取决于操控,而是取决于整体的平衡性。另外,除了车之外,车手也是很重要。其实,如果车辆本身的平衡性高,各方面配合得当再加上车手的技术的话,就算原厂动力也是可以快的。

图:马自达3流用MPS是目前常见的事例了,改它相比思域改K20A还要简单,因为引擎脚等均不用修改。

图:目前这副引擎并没有作缸内强化,而动力基本维持原厂,车主只是对引擎周边的部件进行了加强,例如加入冬菇头。

图:这个SSQV的安装地方可说另类,虽然没有对应错管路,但一般都会放在比较显眼的位置,这样更方便部件的检测。

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发表于 2012-10-10 14:18:47 |显示全部楼层

从这台马自达3的改装手法上看,其实可以看出,这台车同样以平衡性作为目标来进行改造。虽然已经更换了MPS的L3-VDT,但并没有再次将性能进行提升,一切保持原厂状态。不过,虽说原厂,但L3-VDT原装已经拥有260余匹的马力。我认为这对于前驱车来说是一个相当合理的马力,最高也不应该超过300匹,否则出现会正如笔者前面所说的那种两头不到岸的尴尬。动力方面没有进行大幅度的强化,但是为了能够让车辆能够运作得更加畅顺,还是有对其进行过小部分的提升。例如进起系统和排气系统、中冷器、SSQV等。

图:涡轮维持原厂的产品,排气系统方面则做出了更换,全段排气均由RES制作,Down Pipe更加入隔热布,可以保持废气的热量,让其流速更快。

图:全段直出形式,不过中段加入了中鼓,目的是抑制过大的排气声浪。

图:没有回压虽然对扭力并不是好事,但在赛道上跑圈速,一般很少机会用到低转,这跟静止起步的比赛不同,所以这台车就算舍弃低扭也没有关系。

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发表于 2012-10-10 14:19:43 |显示全部楼层

L3-VDT的中冷器原厂为顶置式,虽然这样做很省位置,但是尤其体积以及迎风位置的关系,对于赛道上来说其实并不适合。在赛道上跑,引擎的转速普遍会较高,这样涡轮的使用也会更强,如果中冷器的散热效能低的话,会直接导致进气温度过高,电脑也会启动保护程序让动力降低,所以说,必须要给中冷器一个迎风面积更大的空间来充分散热。于是,车主就选择了更换更大的中冷器,并且将其摆放在水箱之前,并且为其加入了洒水的装置,使得中冷器得到了更好的散热。

而进排气方面,其实赛道上的进排气要求与日常使用是有一点区别的,毕竟车辆在赛道上,引擎的转速普遍会较高,也就是说更加注重高转的爆发力。那些用以日常使用的配套反而会让引擎在高转时呼吸不畅,所以车主也选择了利用冬菇头来作为滤清器,目的是为引擎提供更加充足的新鲜空气来为涡轮压缩。而排气,那些催化、回压尾鼓等会阻碍到废气排放速度的部件统统不用,直接利用直出的管路来排放废气。当然了,虽然说只是做了一些周边强化,而引擎内部等都没有进行升级,但这并不代表这引擎就真是利用那260余匹的马力去跑赛道。引擎能够爆发出多少动力,除了硬件的配置之外,软件也是相当重要的一个影响动力的因素。原厂引擎我们都知道,厂房必定会保持其耐用性,对于引擎的调教方面会调教得相当保守,尽管这是台运动车的引擎也是一样。所以,就算不进行引擎内部的强化也好,只要对软件方面进行改善就可以释放出更多的动力。L3-VDT引擎由于其采用DISI缸内直喷技术,目前能够与其对应的电脑并不多,而车主则选择了AEM外挂电脑,并由Mracing负责人之一的阿锋来进行调教,使引擎马力进行提升。

图:原厂的顶置中冷已经被取消,取而代之的是前置形式,这样可以让中冷获得更多的迎风面积,更快地降低压缩空气的温度。

图:中冷器前面加入了导风板以及喷水装置,导风板可以将冷风引导到更集中的位置,而喷水装置则可以尽快地为中冷散热,这对于赛道走行来说是个不错的选择。

图:对于缸内直喷的引擎来说,其实可以调教它的ECU并不多,而车主则选择了这个AEM的ECU。

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发表于 2012-10-10 14:20:19 |显示全部楼层

图:虽然说引擎脚是不用修改,但鉴于引擎的马力已经加强,而且要在赛道走行,所以Mracing还是对引擎脚进行了一些加强。

图:不要小看这个像护腕的东西,它可以吸收因制动高温而往外渗的刹车油,防止刹车油滴到其他部件上被点燃。

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发表于 2012-10-10 14:20:44 |显示全部楼层

说到了平衡性,当然不会只有动力而缺少操控。既然动力性能方面已经有了全面的提升,那么其他方面不进行搭配,那又怎能说平衡性呢?有了动力,而且是全面的提升,那么与之搭配的理应是全面的操控提升。从改装的部位以及选用的产品来看,这台车确实能够说是全面的提升了。不论从车架强化到避震、防倾杆、轻量化轮圈等车主都已经装备。车架强化方面,虽然并非全套,但车主还是加入了Ultra Racing的拉杆让车架进行强化。而避震和防倾杆方面,则选择了BC Racing以及狮特的产品用以加强,也算是全面了。

图:车架强化方面,这台车加入了Ultra Racing出品的车架强化部件。

图:加入前后底吧,可以补强前后副车架的刚性。

图:这台马3的塔顶被修改过,原因是更换了波子塔顶的BC Racing避震之后,发现塔顶限制了调整空间,而四轮定位又对车辆的弯道性能有着较大的影响,所以为了让车辆弯道性能更强逼不得已地修改了塔顶。

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发表于 2012-10-10 14:21:19 |显示全部楼层

图:BC Racing出品的绞牙避震,它为车辆提供更多的支撑力,而且还带有可调倾角的波子塔顶,增加了其调教的空间。

图:除了避震之外,要想提升操控性能还可以加入防倾杆,车主为这台车选择了由狮特出品的防倾杆,它的尺寸为前25mm后22mm。

图:更粗的防倾杆让车辆在转向时侧倾更小,从而提升了车辆在弯道中的循迹性。

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当然,下盘有很多部件,虽然它来自不同的系统(如悬挂系统、制动系统、行走系统等),但其实在某程度上来说它都是能够帮助提升操控的。笔者一直认为,如果只说悬挂系统就说全面提升操控那确实有失公允,毕竟轮圈、轮胎、制动系统等虽然它们不论形式还是作用都不同,但某程度上它们都会影响到操控。就好像轮圈,如果轮圈太重,那它会直接增加了悬挂下重量使得悬挂的反应变得迟钝,那绝对是影响操控的部件,又如轮胎,很多人说更换了避震之后车辆的弯道极限有多高,是的,但如果轮胎的抓地力不高,任你拥有极高的转向极限还不是没用?所以,这些部件也是绝对不能忽略的。既然笔者说这台车的操控性能方面也算是提升得比较全面,当然不会忽略这些下盘的部件了。除了悬挂升级方面之外,车主对行走、制动两大部件均进行了升级。在行走方面,这台车采用由SSR出品Type C轮圈,这套轮圈采用半溶锻技术制成,具有轻量化和高刚性的效果,对于赛道走行来说虽然并不算最轻,但也能说已经足够。至于与其搭配的是一套来自普利司通Potenza RE11轮胎,这套轮圈的抓地力我们之前也曾经测试过,而我们也采访过用其参加泛珠的练习赛的车手们,他们也都认同了这套轮胎的抓地力。说到行走系统,有一样东西是必须得说的,那就是尺寸。大尺寸的轮圈虽然好看,但尺寸大了其重量自然会增加,虽然大尺寸的轮圈可以搭配更大的轮胎,某些程度上可以获得更多的抓地力,不过,如果抓地力过大的话,其实反而会消耗了车辆的动力,所以选择轮圈的时候不能盲目选择大尺寸。

图:轮圈和轮胎对于操控性能同样有影响,既然要下赛道当然有一套轻量化轮圈会更好,于是车主便选择这套来自SSR出品的Type C系列轮圈。

图:这套轮圈采用半溶锻的方式制作,具有轻量化和高刚性的特定。

图:与轮圈配合的是一套普利司通出品的Potenza RE11轮胎,其抓地力相当不错。

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发表于 2012-10-10 14:22:15 |显示全部楼层

除了行走,当然不能忽略制动系统,毕竟制动系统除了影响到车辆的操控性能之外,其制动效能对于缩短圈速也是重要的部件。很多比赛车手们都会争刹车点,甚至会将刹车点推后以迟刹车来争取多一点速度来超车,如果制动力不足的话,推后这一点点的刹车点可能就会让车辆因为制动不足而冲出赛道。根据Mracing阿包负责人介绍说,车主为这台马3选择了来自英国的AP Racing的旧款5200四活塞卡钳,搭配原厂的330mm制动碟来强化制动力。就这样,操控性能方面的提升也算是完满。不过,这还不足以让车辆的操控提升很多,因为还需要对其进行调教。

图:虽然并不是要争一个刹车点,但对于赛道走行制动系统的强化必不可少,根据Mracing阿包介绍,这台车更换了旧款的AP Racing CP5200制动套件来强化。

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发表于 2012-10-10 14:22:41 |显示全部楼层

好了,说完一大堆的性能介绍,该进入到外观时间。说真的,每次写Mracing的作品,外观方面都会成为笔者的一个难题,不是因为车辆的外观改得有多夸张,反而是他们基本都会保持车辆的原厂外观。根据他们的说法是因为,虽然有很多外观套件可以选择,但目前国内的产品质量却是参差不齐,既然如此,还不如直接保持原厂的外观更好,这样更加低调。不过,夸张也好原厂也罢,作为标准性能派的一份子,还需要依靠外观来展现个性吗?

图:外观虽然维持原厂,但配合了轮圈以及降低了车身,这样子已经不错了。

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